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Ein neuer M5 ist für BMW-Fans eigentlich immer ein Freudentag. Doch bei der aktuellen Generation fällt die Reaktion verhaltener aus – und das hat Gewicht.
Ganze 2,5 Tonnen bringt der neue M5 auf die Waage, rund eine halbe Tonne mehr als sein Vorgänger.
Die Kritik im Netz war deutlich: zu schwer, zu kompliziert, zu weit weg vom puristischen Sportgeist früherer M-Modelle. Doch statt sich dem Spott anzuschliessen, will Cyndie erklären – und herausfinden, ob das Mehrgewicht wirklich ein Problem ist.
Ein halbes Elektroauto – mit doppelter Power
Der Grund für den Gewichtszuwachs liegt in der Elektrifizierung. Zum bekannten 4,4-Liter-Twin-Turbo-V8 kommt ein Elektromotor mit einer 18,6-kWh-Batterie hinzu. So fährt der M5 bis zu 69 Kilometer rein elektrisch – und bringt es auf eine gewaltige Systemleistung von 535 Kilowatt (727 PS).
«Ihr müsst euch das so vorstellen: Ich habe hier eine grosse, schwere Limousine und noch dazu ein halbes kleines Elektroauto», erklärt Cyndie. Das Zusatzgewicht kommt also nicht von Luxus, sondern von Technik.
Trotzdem macht die Kombination Eindruck: Der Hybrid-M5 beschleunigt brutal, liefert durch den E-Motor jederzeit Drehmoment und bleibt dank ausgeklügeltem Allradantrieb und aktivem Fahrwerk erstaunlich agil.
«Das ist nicht nur 727 PS, sondern auch tausend Newtonmeter. Ich habe immer, immer, immer Leistung», schwärmt Cyndie.
Nicht stärker – aber sauberer
Das Mehr an Leistung ist aber nicht der Hauptgrund für den Hybridantrieb. «Der Grund, wieso der M5 jetzt ein Plug-in-Hybrid ist, ist nicht die Leistung, sondern der Verbrauch», sagt Cyndie.
Nur dank der Elektrifizierung schafft der Münchner den Normverbrauch von 1,7 Litern auf 100 Kilometer und bleibt unter 50 Gramm CO₂ pro Kilometer – entscheidend, um die hohen Steuern in Europa zu vermeiden.
«Der alte M5 ohne Hybrid würde in Frankreich als Neuwagen rund 70 000 Euro mehr kosten, nur wegen der Steuer», erklärt Cyndie.
Im Alltag hängt der Verbrauch aber stark vom Fahrstil ab: «Wenn ich das Auto immer wieder lade, kann ich sogar unter 1,7 Liter bleiben. Aber wenn ich nie lade und richtig Gas gebe, dann sind 13 Liter locker drin.»
Wie fährt sich ein 2,5-Tonnen-M?
Auf der Strasse überrascht der neue M5 – positiv. «Man hat ein Vorurteil und denkt, das kann nicht funktionieren. Aber obwohl das Auto 2,5 Tonnen wiegt, habe ich kein Untersteuern. Das ist unglaublich, wie gut das abgestimmt ist. Man denkt, das Auto sei 400 Kilo leichter.»
Das Fahrwerk arbeitet mit elektronisch gesteuerten Dämpfern, Hinterradlenkung und cleverer Allradverteilung. So bleibt der «bayerische Business-Bomber» erstaunlich handlich – und stabil, selbst auf Bodenwellen.
«Ich habe keine Angst, mit viel Geschwindigkeit in die Kurve zu gehen. Das funktioniert einfach. Die Deutschen können Fahrwerke einfach gut – das ist in den Genen», lobt Cyndie.
Die Grenzen der Physik
Ganz verstecken lässt sich die Masse aber nicht. Beim Bremsen merkt man das Gewicht deutlich. «Wenn ich hart bremse, schiebt es von hinten. Nicht unsicher, aber es fühlt sich nicht gut an», sagt Cyndie ehrlich.
Auch bei langsamer Fahrt, etwa im Baustellenbereich, zeigt sich die Härte des sportlich abgestimmten Fahrwerks.
Trotzdem: Sobald Tempo da ist, passt alles. Der M5 verbindet Leistung und Komfort, wenn man ihn lässt – und das beeindruckt.
Cyndies Fazit: Mehr als nur eine Zahl
Der Preis bleibt M5-typisch hoch: ab 160 000 Franken, Cyndies Testwagen kostet fast 180 000 Franken. Doch dafür gibt es auch viel Auto.
«Das ist extrem viel Geld. Aber ich bekomme auch viel. Wenn ich die Infrastruktur habe, kann ich elektrisch ins Büro fahren – und gleichzeitig habe ich eine verdammt schnelle Limousine», sagt sie.
So bleibt der neue M5 zwar schwerer, aber auch vielseitiger als je zuvor. «Ich rate euch: Fahrt ihn, bevor ihr urteilt. Ihr werdet sehen, dass das Auto mehr als nur eine Zahl ist.»
