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Unfälle mit Fahrerassistenzsystemen gibt es mittlerweile einige. Besonders dann, wenn Autofahrerinnen und Autofahrer die Technik falsch verstehen oder bewusst missbrauchen: Videospielen, Fernsehen oder gar schlafen während der Fahrt bleibt schlicht gefährlich.
Doch so einfach ist es nicht immer. Denn moderne Assistenzsysteme machen es den Menschen nicht leicht. Nicht alle Systeme arbeiten gleich zuverlässig. Ein Spurhalteassistent von Marke A ist nicht automatisch vergleichbar mit einem Spurhalteassistenten von Marke B.
«Es gibt riesige Unterschiede»
Raphael Murri, Professor für Fahrzeugtechnik an der Berner Fachhochschule, sieht grosse Unterschiede zwischen den Herstellern. «Jeder Hersteller hat die Freiheit, die Anforderungen an die Assistenzsysteme mit seiner Technologie, seinen Sensoren und seiner Programmierung zu erfüllen», sagt Murri.
Die Folge: Manche Systeme reagieren sehr feinfühlig, andere zu spät oder zu häufig. «Es gibt Assistenzsysteme, die in manchen Modellen wirklich zu wenig gut funktionieren. Es ist ein Gepiepe und irgendwann schaltet man sie ab», erklärt Murri.
Das Problem liegt aber nicht nur in der Technik. Entscheidend ist auch, wie der Mensch damit umgeht. Und da beginnt ein gefährlicher psychologischer Effekt.
Wenn Namen mehr versprechen, als Technik kann
Besonders kritisch sind Begriffe, die mehr versprechen, als das System tatsächlich leisten kann. Das bekannteste Beispiel ist Teslas «Autopilot».
Markus Hackenfort, Professor für Human Factors Psychology und Sicherheitsforscher an der ZHAW, sieht darin ein klares Problem: «Der Begriff Autopilot suggeriert den Leuten deutlich mehr, als das Fahrzeug effektiv kann.»
Viele Menschen würden bei diesem Begriff an die Luftfahrt denken. An ein System, das selbstständig übernimmt, während die Piloten nur noch überwachen. «Das suggeriert in der Tat eine völlig falsche Botschaft», sagt Hackenfort.
Denn auch wenn moderne Fahrzeuge beeindruckend viel können: Komplett selbständig fahren sie in den meisten Alltagssituationen nicht.
Vertrauen kann gefährlich werden
Selbst wenn Fahrerinnen und Fahrer wissen, dass ein System Grenzen hat, kann sich mit der Zeit ein falsches Sicherheitsgefühl entwickeln. Hackenfort beschreibt es so: «Wenn Leute die Erfahrung machen, das System fährt doch eigentlich perfekt, obwohl mir jemand gesagt hat, dass es nicht perfekt ist. Dann bin ich in der Gefahr, dass ein zu grosses Systemvertrauen da ist.»
Das heisst: Je besser ein System im Alltag funktioniert, desto eher verlassen wir uns darauf. Aus menschlicher Sicht ist das nachvollziehbar. Wenn etwas immer wieder zuverlässig wirkt, sinkt die Aufmerksamkeit.
Doch genau das ist gefährlich. «Ich fange an, das Lenkrad loszulassen, obwohl ich das nicht darf, ich fange an, aufsHandy zu schauen, und fühle mich dabei völlig sicher», sagt Hackenfort. Besonders fatal: Manchmal geht das lange gut. Bis es plötzlich nicht mehr gut geht.
Level 3 verschärft das Problem
Noch schwieriger wird es bei automatisierten Systemen der Stufe Level 3. Auf Autobahnen darf der Fahrer dabei unter bestimmten Bedingungen den Blick vom Verkehr abwenden und die Hände vom Lenkrad nehmen. Trotzdem muss er innerhalb kurzer Zeit wieder übernehmen können.
Genau daran zweifelt Hackenfort. «Da stellen wir fest, dass Menschen 10, 20 oder sogar 30 Sekunden brauchen, um sinnvoll wieder zu übernehmen.»
Aktuell noch keine für Level 3 zugelassenen Serienfahrzeuge auf Schweizer Straßen.
In einer kritischen Situation kann das viel zu lange sein. Denn wenn das Fahrzeug den Menschen zurückruft, passiert das meist nicht in einer einfachen Situation, sondern genau dann, wenn das System an seine Grenzen kommt. Der Mensch muss dann innert Sekunden auf komplexe Situationen reagieren. Und das ist laut Hackenfort fast unmöglich.
Der Mensch schaltet innerlich ab
Ein weiteres Problem: Wer über längere Zeit nichts tun muss, bleibt kaum dauerhaft aufmerksam. Hackenfort spricht davon, dass sich Menschen «schon fast aus lauter Verzweiflung» ablenken.
Schon nach wenigen Minuten ziehen sich viele innerlich aus der Fahraufgabe zurück. Der Blick wandert weg, das Handy wird interessanter, die Gedanken schweifen ab. Kommt dann plötzlich ein Warnton, reagieren viele nicht ruhig und überlegt. Manche bremsen abrupt, andere greifen panisch ins Lenkrad.
Genau diese Übergabe zwischen Fahrzeug und Mensch ist einer der kritischsten Punkte moderner Assistenzsysteme.
Wirklich sicher sind vor allem einfache Systeme
Das bedeutet nicht, dass Assistenzsysteme keinen Nutzen haben. Im Gegenteil: Systeme wie Notbremsassistenten oder Totwinkelwarner können Leben retten. Sie greifen in klar definierten Situationen ein, ohne dass der Mensch aktiv mitarbeiten muss.
Schwierig wird es dort, wo Mensch und Maschine sich Verantwortung und Aufmerksamkeit teilen müssen. Solange der Fahrer jederzeit sofort übernehmen soll, bleibt das System anfällig.
Hackenfort bleibt deshalb vorsichtig: «Im Moment sind wir tatsächlich in einer Situation, wo es schwierig wird.» Studien würden sogar davon ausgehen, dass mehr Assistenz und Automatisierung vorübergehend zu mehr Unsicherheit führen könnten.
Die Hoffnung liegt in ausgereifter Technik, die dem Menschen im Ernstfall mehr Zeit gibt. «Je mehr Zeit wir Menschen haben, um im Zweifel wieder zu übernehmen, desto besser und sicherer wird es werden», sagt Hackenfort.
