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Der Dieselantrieb hat in wenigen Jahren eine bemerkenswerte Kehrtwende erlebt: vom Erfolgsmodell zur Schande der Autobranche. Seit dem Abgasskandal verkaufen sich Dieselautos deutlich schlechter als früher. Verschwunden ist der Selbstzünder aber nicht.
Noch immer fahren in der Schweiz tausende ältere Diesel-Fahrzeuge. Und auch neue Diesel werden weiterhin gekauft: Alleine im letzten Jahr wurden gut 15’000 neue Selbstzünder verkauft.
Genau dieser Bestand soll nun sauberer werden – nicht mit einem neuen Motor, sondern mit einem anderen Treibstoff und der heisst HVO.
Diesel aus Reststoffen
«HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oils. Auf Deutsch heisst das hydriertes Pflanzenöl», erklärt Valentina Samiric, Leiterin Expansion Agrola . Der entscheidende Unterschied zum klassischen Diesel: Fossiler Diesel basiert auf Erdöl, HVO hingegen wird aus Reststoffen hergestellt.
Gemeint sind biologische Abfälle wie altes Frittieröl aus Restaurants oder Holzspäne aus Schreinereien. Aus solchen Reststoffen Treibstoff zu machen, sei sinnvoll, sagt auch Danilo Engelmann, Professor für Antriebstechnologie an der Berner Fachhochschule:
«Da wir die Reststoffe sowieso recyceln müssen, könnte man es mit einer sinnvollen Nutzung des Recyclats verbinden.»
Der grosse Vorteil: Anders als bei Diesel aus Erdöl wird bei HVO kein zusätzliches fossiles CO₂ in den Kreislauf gebracht. «Dadurch, dass ich biologische Abfälle nehme, ist das schon gebundenes CO₂», erklärt Engelmann. «Es entsteht also kein neues CO₂ während der Verbrennung.»
Nicht einfach Biodiesel
Treibstoff aus biologischen Rohstoffen ist keine neue Idee. Biodiesel gibt es schon lange. Doch dieser hat technische Nachteile. «Biodiesel hat leicht andere Eigenschaften als konventioneller Diesel», sagt Engelmann. «Da muss der Motor speziell darauf abgestimmt werden. Das ist immer Aufwand.»
Auch Materialeigenschaften können sich unterscheiden. Dichtungen und andere Bauteile müssen je nach Anwendung angepasst werden. Genau hier unterscheidet sich HVO vom klassischen Biodiesel.
«Der HVO muss die gleichen Eigenschaften erfüllen wie der konventionelle fossile Diesel an der Tankstelle», sagt Engelmann. «Der Motor sieht keinen Unterschied zwischen HVO und fossilem Diesel.»
Stickoxide bleiben ein Thema
Ganz ohne Nachteile ist HVO aber nicht. Weil der Treibstoff dem fossilen Diesel sehr ähnlich ist, übernimmt er auch gewisse Schwächen des Dieselantriebs. Dazu gehören Stickoxide.
«Wenn ich einen Kraftstoff ersetzen möchte, dann muss er auch die gleichen Eigenschaften haben», erklärt Engelmann. «Dadurch ändert sich bei der Physik während des Verbrennungsvorgangs nichts – und dadurch entstehen auch hier Stickoxide.»
Diese Dieselabgase machen weiterhin eine aufwändige Abgasnachbehandlung nötig. Der Unterschied: Die Abgasreinigung funktioniert sowohl mit fossilem Diesel als auch mit HVO.
Kein Treibstoff aus Nahrungsmitteln
Ein häufiger Kritikpunkt an alternativen Kraftstoffen ist die Herkunft der Rohstoffe. Werden Nutzpflanzen für Treibstoff angebaut, statt für Lebensmittel verwendet zu werden?
Für HVO in der Schweiz soll genau das ausgeschlossen sein. «Die Antwort ist sicher: Nein, dafür gibt es das Swiss Finish», sagt Samiric.
Dieses Label garantiert, dass ausschliesslich Rest- und Abfallprodukte für die Herstellung verwendet werden. Damit soll sichergestellt werden, dass HVO nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion steht.
Nicht jeder Diesel ist freigegeben
Grundsätzlich kann HVO in vielen Diesel-Fahrzeugen eingesetzt werden. Eine wichtige Einschränkung gibt es aber: das Alter des Motors. Sven Grützmacher von BMW Schweiz erklärt: «Dieselfahrzeuge, die ein älteres Baujahr als 2015 haben, wurden nicht speziell für HVO homologiert.»
Dabei gehe es nicht zwingend um ein technisches Problem, sondern auch um die rechtliche Absicherung. «Wichtig ist, jedes Fahrzeug technisch so abzusichern, dass der Kunde sich zu 100 Prozent darauf verlassen kann, dass der Einsatz eines alternativen Kraftstoffs auch für sein Fahrzeug geeignet ist», sagt Grützmacher.
Engelmann bestätigt: «Viele neuere Fahrzeuge unterstützen HVO. Das ist vor allem ein rechtlicher Anspruch. Da wird die Zertifizierung bei der Homologation durchgeführt.» Für bereits bestehende ältere Modelle lohne sich dieser Aufwand oft nicht mehr.
Besonders interessant für Transport und Bau
Besonders interessant ist HVO dort, wo Elektrifizierung schwierig ist: im Transport, im Bau, in der Landwirtschaft oder bei Spezialfahrzeugen.
Für Engelmann ist der Treibstoff deshalb «ein wichtiger Baustein in einer nachhaltigen Mobilitätsstrategie». Der Vorteil liegt auf der Hand: Es braucht kein neues Fahrzeug und keine neue Infrastruktur. Bestehende Diesel-Fahrzeuge können weiterverwendet werden – mit einer deutlich besseren CO₂-Bilanz.
Brücke statt Ersatz für Elektromobilität
BMW sieht in HVO deshalb einen schnellen Hebel. «Der grösste Hebel in einer wirksamen CO₂-Reduktion, die wir real sofort umsetzen können, liegt im Einsatz von HVO», sagt Grützmacher. «In den Fahrzeugen, die heute schon in der Schweiz auf der Strasse sind, kann man sofort einen messbaren Impact erreichen.»
Kritik gibt es trotzdem. Wie synthetische Kraftstoffe steht auch HVO unter dem Verdacht, die Lebensdauer des Verbrennungsmotors künstlich zu verlängern. Samiric sieht das weniger grundsätzlich: «Es ist nicht entweder/oder, sondern ein Mix. Elektromobilität ist zentral, aber leider nicht überall sofort umsetzbar.» HVO sei deshalb ein Brückenangebot.
Für alle, die weiterhin auf einen Diesel angewiesen sind, könnte HVO deshalb eine pragmatische Lösung sein: kein neues Auto, keine neue Infrastruktur – aber eine deutlich bessere CO₂-Bilanz.
