Ein Elektro-SUV von Toyota ist längst keine Sensation mehr. Bemerkenswert ist beim neuen Toyota C-HR+ vielmehr, wie konsequent er in eine Strategie passt, die jahrelang als zu vorsichtig kritisiert wurde. Statt ein fixes Enddatum für den Verbrennungsmotor auszurufen, entwickelte Toyota mehrere Antriebe parallel weiter: Vollhybrid, Plug-in-Hybrid, batterieelektrische Fahrzeuge und Wasserstoff.
Mittlerweile wirkt dieser Weg weniger zögerlich als pragmatisch. Der weltweite Hochlauf der Elektromobilität verläuft langsamer und vor allem uneinheitlicher als von vielen Herstellern erwartet. Unternehmen verschieben Elektroziele, passen Plattformen an oder halten bestehende Modellreihen länger im Programm. Toyota kann dagegen auf Technologien zurückgreifen, die bereits entwickelt und in grossen Stückzahlen verfügbar sind.
Auch GO!-Mobilitätsexperte Sämi sah den Kurs zunächst kritisch: «Ich habe vor ein paar Jahren die durchaus legitime Frage gestellt: Verschläft Toyota die Elektrifizierung? Jetzt, mit ein paar Jahren Abstand, kann man sagen: Nein.» Dass sich der Batterieantrieb nicht in jeder Region gleich schnell durchsetzen würde, erscheint ihm rückblickend sogar «fast schon prophetisch».
Toyotas Elektrostrategie richtet sich nach dem Markt
Toyota versucht nicht, dasselbe Antriebskonzept in jedem Land durchzusetzen. Denn die Voraussetzungen unterscheiden sich stark: In dicht besiedelten Regionen mit gutem Ladenetz funktioniert ein Elektroauto anders als in Gegenden mit langen Distanzen und wenigen Ladestationen. Hinzu kommen Kaufkraft, Strompreise, politische Vorgaben und persönliche Fahrprofile.
Wie gross diese Unterschiede sind, zeigen die USA. In Toyotas wichtigstem Absatzmarkt erreichten reine Elektroautos 2025 gemäss den genannten Marktdaten rund 10 Prozent der Neuwagenverkäufe. Das war nicht einmal halb so viel wie in der Schweiz. Der Anteil der Hybridfahrzeuge lag dagegen ungefähr doppelt so hoch wie hierzulande; gleichzeitig wuchs dieses Segment dreimal schneller als der Markt für reine Stromer.
Toyota profitiert dabei von jahrzehntelanger Erfahrung. Rund jedes zweite in den USA neu verkaufte Hybridfahrzeug stammt laut den vorliegenden Zahlen von der japanischen Marke. «Viele haben den Hybridantrieb als Übergangstechnologie gesehen und Toyota dafür belächelt, dass sie daran festhalten und ihn weiterentwickeln», sagt Sämi.
Für Kundinnen und Kunden hat diese Kontinuität einen praktischen Vorteil: Sie erhalten ausgereifte Hybridmodelle, während andere Hersteller entsprechende Antriebe teilweise erst wieder stärker in ihre Planung aufnehmen. Für die Unternehmen selbst sind solche Strategiewechsel teuer. Elektroplattformen müssen für zusätzliche Antriebsarten angepasst, Investitionen neu verteilt oder ältere Baureihen länger produziert werden. Toyota muss weniger hektisch reagieren, weil der Konzern nie nur auf eine Karte gesetzt hat.
China verlangt Elektroautos – und Toyota liefert sie
Der breite Antriebsmix ist kein Argument gegen batterieelektrische Autos. Wo die Nachfrage hoch ist, setzt auch Toyota deutlich stärker auf Strom. Das wichtigste Beispiel ist China, der zweitgrösste Absatzmarkt des Konzerns. Dort fährt ungefähr die Hälfte der neu verkauften Autos elektrisch.
Anders als zahlreiche ausländische Hersteller konnte Toyota seine Stellung im chinesischen Markt ausbauen. Ein Grund dafür ist die Zusammenarbeit mit lokalen Partnern. So entstehen Modelle, deren Ausstattung, digitale Funktionen und Preise gezielt auf die Erwartungen der chinesischen Kundschaft zugeschnitten sind.
Der Toyota bZ3X macht diesen Ansatz sichtbar. Als das elektrische SUV 2025 lanciert wurde, war der Andrang nach Angaben von Toyota so gross, dass die Bestellwebsite zeitweise nicht mehr erreichbar war. Gleichzeitig bleiben in China auch Plug-in-Hybride relevant.
Damit zeigt sich die Logik hinter Toyotas Vorgehen besonders deutlich: In den USA steht der Hybrid im Zentrum, in China das lokal entwickelte Elektroauto. Nicht eine globale Technologieansage entscheidet über das Angebot, sondern die reale Nachfrage im jeweiligen Markt.
Der Toyota C-HR+ passt zum Schweizer Fahrprofil
In der Schweiz deckt Toyota weiterhin fast die ganze Antriebspalette ab: vom klassischen Verbrenner über Voll- und Plug-in-Hybride bis zu Elektroautos. Mit dem Mirai bleibt sogar ein Wasserstoff-Personenwagen im Programm. Der neue Toyota C-HR+ soll nun vor allem das elektrische Angebot in einem hierzulande wichtigen Segment stärken.
Trotz des vertrauten Namens ist der C-HR+ nicht einfach ein elektrifizierter C-HR, sondern ein eigenständiges Elektro-SUV. Je nach Ausführung bietet die Modellreihe gut 600 Kilometer Reichweite. Die Allradversion leistet rund 350 PS. Der Einstiegspreis liegt bei ungefähr 40’000 Franken.
Für den Alltag sind nicht allein Leistung und maximale Reichweite entscheidend. Kompakte bis mittelgrosse SUV lassen sich in Städten noch gut manövrieren, bieten aber genügend Platz für Familie und Freizeit. Der optionale Allradantrieb spricht zudem Käuferinnen und Käufer in Bergregionen oder mit regelmässigen Fahrten in den Schnee an. «Das ist genau die Art Auto, welche die Schweizer kaufen», sagt Sämi.
Wer mehr Raum benötigt, findet mit dem Toyota bZ4X Touring eine Alternative mit ähnlicher technischer Ausrichtung, aber mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Toyota baut sein Elektroprogramm damit dort aus, wo Reichweite, Karosserieform und Preis bereits zu den Bedürfnissen vieler Schweizer Haushalte passen.
Mehr Elektroauswahl, als das vorsichtige Image vermuten lässt
Die eigentliche Überraschung liegt im Modellangebot. Toyota vermied zwar radikale Ausstiegsversprechen, bietet in der Schweiz aber anteilsmässig nicht weniger Elektroautos an als mancher Hersteller mit offensiverer Kommunikation.
Beim Vergleich der angebotenen Neuwagenmodelle liegt der rein elektrische Anteil von Volkswagen bei gut 30 Prozent, bei Toyota bei über 40 Prozent. Die Aussagekraft solcher Quoten ist begrenzt, weil das Resultat davon abhängt, ob einzelne Karosserieformen, Modellreihen oder Antriebsvarianten separat gezählt werden. Dennoch zeigt der Vergleich: Das verbreitete Bild vom Elektro-Nachzügler greift zu kurz.
Wasserstoff bleibt ebenfalls Teil der Strategie, spielt bei Personenwagen momentan aber eine Nebenrolle. Das dünne Tankstellennetz und der hohe Energieaufwand bei der Herstellung des Wasserstoffs schränken den praktischen Nutzen ein. Hybrid und Plug-in-Hybrid sind für viele Menschen einfacher zugänglich, während ein reines Elektroauto besonders dann überzeugt, wenn zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden kann.
Genau darin liegt der Nutzwert von Toyotas Elektrostrategie: Käuferinnen und Käufer müssen nicht einem Antriebsideal folgen, sondern können Technik, Infrastruktur, Budget und Fahrprofil gegeneinander abwägen. Wer überwiegend kurze Strecken fährt und zuverlässig laden kann, dürfte mit einem Elektroauto am günstigsten und lokal emissionsfrei unterwegs sein. Ohne festen Ladeplatz oder bei regelmässigen Langstrecken kann ein Hybrid weiterhin die unkompliziertere Lösung darstellen.
Sämi fasst den Ansatz so zusammen: «Toyota hat das Gleiche gemacht wie Kunden, wenn sie ein Fahrzeug kaufen: überlegt, welcher Antrieb für die eigenen Bedürfnisse der beste ist.» Für ihn ist das nicht nur weniger riskant, sondern auch besser für die Haushaltskasse.
Ob dieser Kurs langfristig aufgeht, entscheidet das weitere Tempo der Elektromobilität. Im Moment besitzt Toyota jedoch einen wertvollen Spielraum: Der Konzern kann erfolgreiche Hybridautos weiter anbieten und zugleich sein Elektroportfolio ausbauen. Der vermeintliche Nachteil, sich nicht frühzeitig auf eine einzige Technik festgelegt zu haben, könnte damit zum entscheidenden Vorteil werden.
