Ein Dacia für gut 1,3 Millionen Franken? Das klingt zunächst wie ein Widerspruch. Schliesslich steht die rumänische Renault-Tochter mit Spring, Jogger, Duster und Bigster für erschwingliche, zweckmässige Autos. Der Dacia Sandrider folgt jedoch einer anderen Rechnung: Er ist weder luxuriös noch frei verkäuflich, sondern ein Spezialwerkzeug für Rally-Raid-Rennen und die legendäre Rallye Dakar.
Verglichen mit einem Bigster kostet der Prototyp ungefähr das 40-Fache. Das Geld fliesst nicht in Leder, Infotainment oder Komfortextras, sondern in eine Konstruktion, die bei hohem Tempo mit Dünen, Geröll, Schlamm, Wasser und harten Landungen zurechtkommen soll. «Das Auto kostet gut 1,3 Millionen Franken und man kann es nicht einfach kaufen», sagt Sandrider-Pilot Nasser Al-Attiyah.
Für diesen Betrag erhält das Werksteam den stärksten und robustesten Dacia, den die Marke bisher auf die Räder gestellt hat – und wohl auch den lautesten. Die vertraute Idee, möglichst viel Funktion fürs Geld zu bieten, bleibt dabei überraschenderweise erhalten. Nur bedeutet Funktion hier nicht viel Kofferraum und einen günstigen Einstiegspreis, sondern konkurrenzfähige Etappenzeiten unter Bedingungen, bei denen gewöhnliche Autos bereits nach wenigen Kilometern aufgeben würden.
Der Dacia Sandrider ist für 900-Kilometer-Tage gebaut
Rally Raid ist weit mehr als eine schnelle Fahrt durch die Wüste. Die Weltmeisterschaft besteht aus fünf Läufen pro Jahr und beginnt mit der Rallye Dakar. Weitere Wettbewerbe führen die Teams gemäss Rennkalender nach Portugal, Argentinien, Marokko und Abu Dhabi. Mal dominieren Sand und Hitze, mal Schotter, Schlamm oder technisch anspruchsvolle Pisten.
Eine einzelne Tagesetappe kann bis zu 900 Kilometer lang sein. Befestigte Strassen dienen vorwiegend als Verbindung zwischen den Wertungsprüfungen; entschieden wird das Rennen im offenen Gelände. Dort muss das Auto nicht nur schnell, sondern über viele Stunden berechenbar und widerstandsfähig bleiben.
Hinzu kommt die Navigation. Fahrer und Beifahrer können sich nicht einfach von einem gewöhnlichen Navigationssystem leiten lassen. Sie erhalten kurz vor dem Start ein Roadbook mit Richtungsangaben, markanten Punkten und Warnungen vor Gefahren. Der Beifahrer muss diese Informationen laufend mit dem Gelände abgleichen. Eine falsch interpretierte Abzweigung kostet schnell mehr Zeit, als sich mit riskanter Fahrweise zurückholen lässt.
«Das Auto ist für extrem harte Geländerennen gebaut», sagt Al-Attiyah. «Es kann auf Sand, in den Dünen, im Schnee, im Schlamm und im Wasser fahren. Es hält einfach alles aus.» Unverwundbar ist der Sandrider natürlich nicht. Unfälle, Materialschäden oder technische Defekte können auch einen millionenteuren Prototyp stoppen. Die Aussage zeigt aber, wie unterschiedlich die Anforderungen innerhalb eines einzigen Rennens ausfallen.
530-Liter-Tank und 35 Zentimeter Federweg schaffen Reserven
Der Dacia Sandrider startet in der Ultimate-Klasse, der höchsten Kategorie des Rally-Raid-Sports. Hier fahren keine leicht modifizierten Serien-SUV, sondern von Grund auf entwickelte Rennprototypen. Ihre Aufgabe: Hindernisse mit hohem Tempo überqueren, ohne bei jedem Schlag das Fahrwerk, den Unterboden oder die Besatzung zu überfordern.
Besonders eindrücklich ist der Treibstoffvorrat. In den Tank passen 530 Liter Benzin. Laut Nasser Al-Attiyah reicht das für gut 1’000 Kilometer. Bei einem Strassenauto wäre ein solches Volumen unsinnig und viel zu schwer. Auf abgelegenen Wertungsprüfungen verschafft es hingegen die nötige Sicherheit, auch lange Etappen ohne Tankmöglichkeit zu bewältigen.
Die grossen, eigens entwickelten Rennreifen bilden die erste Schutzschicht gegen Steine, Löcher und Kanten. Dahinter arbeitet ein Fahrwerk mit 35 Zentimetern Federweg. Das bedeutet, dass sich die Räder über einen aussergewöhnlich grossen Bereich nach oben und unten bewegen können. So hält der Reifen länger Bodenkontakt, während die Aufhängung harte Stösse und Landungen auffängt.
Für Fahrer und Beifahrer bringt das nicht nur etwas mehr erträglichen Restkomfort. Vor allem schützt die Konstruktion das Fahrzeug und ermöglicht, schlechte Pisten schneller zu durchfahren. Ein Strassenwagen braucht deutlich weniger Federweg, weil seine Aufhängung auf Asphalt, moderate Bodenwellen und kontrollierte Geschwindigkeiten ausgelegt ist. Der Sandrider muss dagegen auch nach Sprüngen, Geröllpassagen und stundenlangen Vibrationen präzise weiterarbeiten.
Wie viel Serien-Dacia steckt im Dakar-Prototyp?
Mit einem Duster oder Bigster teilt der Sandrider weder Plattform noch Alltagsauftrag. «Natürlich ist es ein grosser Unterschied zu einem Serienauto», sagt Al-Attiyah. Ganz ohne Verbindung zur Grossserie kommt der Prototyp trotzdem nicht aus.
Nach Angaben von Philip Dunabin, Technischer Direktor der Dacia Sandriders, stammen unter anderem Teile der Scheinwerfer, Blinker und Scheibenwischer sowie einzelne Schalter und Bedienelemente aus Serienfahrzeugen. Solche Komponenten müssen ihren Zweck zuverlässig erfüllen, ohne dass das Team jedes Detail kostspielig neu entwickeln muss.
Auch der Motor hat einen Serienursprung, allerdings nicht bei Dacia. Die Basis des V6-Biturbo-Triebwerks liefert Allianzpartner Nissan. Für den Renneinsatz wird der Motor umfassend angepasst und leistet gut 360 PS. Auf losem Untergrund zählt dabei nicht allein eine möglichst hohe Spitzenleistung. Gefragt sind gut kontrollierbare Kraft, stabile Temperaturen und Standfestigkeit über lange Distanzen.
Das zeigt, weshalb sich ein Dakar-Auto nicht anhand einer einzigen spektakulären Zahl beurteilen lässt. Motor, Kühlung, Getriebe, Elektronik, Reifen und Fahrwerk müssen als System funktionieren. Mehr Leistung hilft wenig, wenn sie den Reifen den Grip raubt, die Technik überhitzt oder den Verbrauch zu stark erhöht.
Der Dacia Sandrider ist somit kein übertrieben umgebauter Duster. Er ist ein eigenständiges Wettbewerbsfahrzeug, das ausgewählte Serienteile nutzt und unter dem Namen Dacia antritt. Für Käufer von Serienmodellen liegt der Nutzwert vorerst nicht in einer direkten technischen Verwandtschaft. Interessant ist vielmehr, welche Lösungen sich unter maximaler Belastung bewähren – und ob einzelne Erkenntnisse später in robustere Alltagsautos einfliessen.
Bei der Dakar gewinnt zuerst die Zuverlässigkeit
Im klassischen Sprint-Rennsport kann pure Geschwindigkeit kleine Schwächen kaschieren. Bei einer Langstreckenrallye funktioniert das kaum. Ein gebrochenes Fahrwerksteil, ein überhitzter Motor oder eine Reparatur mitten im Gelände vernichtet den Vorsprung vieler schneller Kilometer. Selbst das leistungsfähigste Auto gewinnt nicht, wenn es das Ziel nicht erreicht.
Genau deshalb stand beim Sandrider zunächst die Haltbarkeit im Zentrum. «Bei Langstreckenrennen fangen wir immer mit der Zuverlässigkeit an, weil sie extrem wichtig ist, und fokussieren uns später auf die Schnelligkeit», erklärt Technikchef Dunabin. Nach seiner Einschätzung gelang es dem Team, beide Eigenschaften in vergleichsweise kurzer Zeit zusammenzubringen.
Al-Attiyah formuliert den sportlichen Anspruch noch deutlicher: «Wir haben gezeigt, dass wir nach nur einem Jahr die Dakar-Rally gewinnen können, und das stärkt natürlich auch die Marke Dacia.» Das Motorsportprogramm soll also nicht dazu führen, dass bald ein 1,3 Millionen Franken teurer Sandrider im Showroom steht. Es soll Dacia Aufmerksamkeit verschaffen und den Begriff Robustheit unter extremen Bedingungen mit Inhalt füllen.
Ob konkrete Bauteile oder Entwicklungsansätze später in Serienautos auftauchen, bleibt offen. Für den Alltag lässt sich dennoch eine Erkenntnis mitnehmen: Bei harter Beanspruchung sind kontrollierbare Leistung, Reichweite und Reparaturvermeidung wichtiger als ein möglichst eindrucksvoller Spitzenwert.
Damit verliert auch der vermeintliche Widerspruch zwischen Sparmarke und Millionenrenner an Schärfe. Der Sandrider ist so teuer, weil er mit mehr als 150 km/h durch lebensfeindliches Gelände fahren und trotzdem weiterfunktionieren soll. Luxus bietet er keinen. Seine Exklusivität entsteht aus der kompromisslosen Konzentration auf eine Aufgabe – und darin ist er den pragmatischen Dacia-Serienmodellen näher, als sein Preis vermuten lässt.
