Eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,3 Sekunden, bis zu 650 PS und ein Einstiegspreis von rund 75’000 Franken: Der Hyundai Ioniq 6 N liefert Zahlen, für die deutsche Premiummarken häufig deutlich mehr verlangen. Das Testfahrzeug mit Sportsitzen und Schiebedach steht für 78’400 Franken in der Preisliste.
Eine überzeugende Sportlimousine definiert sich allerdings nicht allein über Leistung. Seit Jahrzehnten stehen Modelle wie BMW M3, Audi RS 5 oder Mercedes-AMG C 63 für den Spagat zwischen Fahrdynamik und Alltag: Sie sollen auf einer kurvigen Strecke unterhalten, gleichzeitig aber Passagiere, Gepäck und längere Reisen problemlos bewältigen.
Genau hier liegt für Cyndie der Unterschied zu einem kompromisslosen Sportwagen: «Bei einem Sportwagen reicht es, wenn er Spass macht und schnell ist. Eine Sportlimousine muss das auch können, aber sie muss auch im Alltag gut sein.» Die flache Limousine gefällt ihr als Konzept besser als der technisch eng verwandte Elektro-SUV Ioniq 5 N. Ob der Ioniq 6 N den traditionellen Alleskönner-Anspruch tatsächlich erfüllt, entscheidet sich deshalb nicht auf der Geraden, sondern bei Platzangebot, Bedienung, Reichweite und Fahrgefühl.
Grosser Fond, kleiner Kofferraum: Der Alltagstest deckt Schwächen auf
Beim Einsteigen in die zweite Reihe sammelt der Hyundai zunächst Pluspunkte. Der lange Radstand und der kompakte Elektroantrieb schaffen viel Beinfreiheit. Im Fond entsteht dadurch beinahe das Raumgefühl einer Oberklasselimousine. Die coupéartig abfallende Dachlinie fordert jedoch ihren Tribut: Gross gewachsene Passagiere haben über dem Kopf deutlich weniger Luft.
Noch sichtbarer wird der Kompromiss hinter der Heckklappe. Das Gepäckabteil fasst lediglich 370 Liter. Es reicht für den Alltag, wirkt angesichts der äusseren Abmessungen aber knapp. Zudem ist der Kofferraum tief und flach geschnitten, während Verstrebungen seine flexible Nutzung einschränken.
Klassische Rivalen sind in dieser Disziplin vielseitiger. BMW M3, Audi RS 4 und Mercedes-AMG C 63 gibt oder gab es auch als Kombi. Einen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube bietet Hyundai ebenfalls nicht. Gerade ein solcher Frunk hätte einen praktischen Vorteil gegenüber den Verbrennern geschaffen.
Cyndies Bilanz fällt entsprechend differenziert aus: «Unter dem Strich ist der Platz gut, aber nicht super. Dafür stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis.»
Ioniq 6 N mit 650 PS: schnell, direkt und erstaunlich kontrollierbar
Zwei Elektromotoren treiben den Ioniq 6 N an. Mit aktiviertem Overboost stellen sie gemeinsam 478 kW oder 650 PS bereit. Weil ein Elektromotor seine Kraft ohne klassischen Drehzahlaufbau liefert, reagiert die Limousine praktisch unmittelbar auf das Fahrpedal. Im Sportmodus wird auch die Lenkung schwergängiger. Für Cyndie entsteht dadurch mehr Rückmeldung und Präzision.
Bereits mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm im Sportmodus darf sich das Heck leicht bewegen, bevor die Assistenzsysteme eingreifen. Wird die Stabilitätskontrolle ganz ausgeschaltet, zeigt sich das Leistungsniveau noch deutlicher. «Das ist natürlich mit 650 PS brutal. Vor allem mit Elektromotor: Da bekommst du sofort Leistung, sobald du das Gaspedal drückst», sagt Cyndie.
Unter hoher Belastung schiebt der Hyundai zwar leicht über die Vorderräder. Sein Verhalten bleibt aus ihrer Sicht aber gut kontrollierbar. Zudem kann die Kraftverteilung des elektrischen Allradantriebs zwischen Vorder- und Hinterachse angepasst werden. So lässt sich bestimmen, ob das Auto neutraler oder stärker heckbetont reagieren soll.
Ganz verstecken kann der Ioniq 6 N seine Masse nicht. 2’241 Kilogramm werden besonders beim Anbremsen spürbar. Dennoch ist hohes Gewicht längst nicht mehr exklusiv mit Elektroautos verbunden. Auch leistungsstarke Verbrenner werden zunehmend elektrifiziert: Der neue Audi RS 5 mit Plug-in-Hybridantrieb wiegt rund 2’430 Kilogramm und übertrifft den Hyundai damit sogar.
Virtuelle Gänge machen aus Software ein Fahrerlebnis
Die ungewöhnlichste Funktion des Hyundai ist kein zusätzlicher Elektromotor, sondern eine bewusst künstliche Getriebesimulation. Der Ioniq 6 N benötigt technisch weder Kupplung noch klassische Gänge. Trotzdem bildet das System N e-Shift das Verhalten eines Doppelkupplungsgetriebes nach.
Über Schaltwippen am Lenkrad wählt Cyndie virtuelle Fahrstufen. Die Software verändert dafür die Leistungsabgabe und den Klang, erzeugt spürbare Schaltunterbrechungen und simuliert sogar einen Drehzahlbegrenzer. Vor einer Kurve kann sie zurückschalten und beim Herausbeschleunigen wieder durch die vermeintlichen Gänge wechseln.
Für die reine Geschwindigkeit ist das nicht nötig. Es gibt der Fahrerin aber eine zusätzliche Aufgabe und schafft Interaktion. Cyndie überzeugt das Prinzip: «Ich bin ein Fan vom Schalten, weil es hier einfach Emotionen gibt. Es fühlt sich wirklich wie ein Benziner mit Doppelkupplungsgetriebe an.» Der künstlich erzeugte Motorsound wirkt für sie nicht immer vollkommen authentisch. Trotzdem verleiht die Simulation dem Elektroantrieb einen Charakter, den ein gleichmässig beschleunigendes Auto sonst kaum bietet.
Auch das Cockpit ist klar auf sportliches Fahren ausgerichtet. Lenkrad und Sitze passen zum Anspruch, Materialien und Verarbeitung hinterlassen einen guten Eindruck. Erfreulich ist, dass Hyundai viele physische Tasten beibehält. Ausgerechnet die Klimaanlage wird jedoch über eine Touchfläche gesteuert. Auch manche Einstellungen im Infotainment sind Cyndie zu umständlich angeordnet.
478 Kilometer Reichweite reichen nicht für jede Paradedisziplin
Auf dem Papier erreicht der Ioniq 6 N nach WLTP bis zu 478 Kilometer. Für den täglichen Arbeitsweg, Ausflüge und viele längere Reisen ist das ein brauchbarer Wert. Für ein modernes Elektroauto ist er jedoch nicht aussergewöhnlich, zumal sportliche Fahrweise und hohes Autobahntempo den Stromverbrauch deutlich erhöhen.
Damit stösst der Hyundai ausgerechnet dort an Grenzen, wo traditionelle Sportlimousinen besonders stark sind: bei langen, schnellen Fahrten auf deutschen Autobahnen. Ein Benziner kann ein hohes Tempo länger halten und seine Reichweite nach wenigen Minuten an der Tankstelle wiederherstellen. Die Ladepause des Elektroautos dauert länger.
Der Ioniq 6 N ist deshalb keine elektrische Kopie des BMW M3. Er setzt eigene Prioritäten: enorme Leistung zu einem vergleichsweise attraktiven Preis, viel Beinfreiheit, sofortige Beschleunigung und eine ungewöhnlich breite Auswahl an Fahrdynamik-Einstellungen. Dem stehen mehr als 2,2 Tonnen Gewicht, ein kleiner Kofferraum, der fehlende Frunk und eine lediglich ordentliche Reichweite gegenüber.
Ob das Konzept überzeugt, hängt stark von der Erwartung ab. Wer das Erlebnis eines Verbrenners unverändert sucht, könnte sich an synthetischem Klang und inszenierten Gangwechseln stören. Wer hingegen offen für eine neue Form der Sportlimousine ist, findet ein eigenständiges Elektroauto mit hohem Unterhaltungswert.
Cyndie bringt die Zielgruppe klar auf den Punkt: «Wer hier eine Elektroversion des M3 erwartet, wird wahrscheinlich enttäuscht. Wer aber eine neue Art von Sportlimousine ausprobieren möchte und wem das Preis-Leistungs-Verhältnis wichtig ist, der sollte einen Blick auf dieses Auto werfen.» Genau darin liegt die Stärke des Hyundai: Er gewinnt den Vergleich nicht, indem er alte Vorbilder perfekt imitiert, sondern indem er Fahrspass mit den Möglichkeiten von Elektromotoren und Software neu zusammensetzt.
