Elektroautos mit mehr Reichweite gibt es reichlich. Günstigere ebenso. Trotzdem verdient der Ford Puma Gen-E Aufmerksamkeit – gerade weil er sich dem üblichen Wettrüsten um möglichst grosse Batterien entzieht. Mit 4,2 Metern Länge bleibt er stadttauglich, bietet aber einen Kofferraum, der sogar manche deutlich grösseren Stromer übertrifft.
Das ist relevant, denn im Segment der kompakten Elektro-SUV wird es zunehmend eng. Modelle wie Renault R4, Smart und Kia EV3 treffen auf eine wachsende Auswahl aus China. Neue Fahrzeuge locken mit viel Technik, hohen Reichweiten und aggressiven Preisen. Ein elektrischer Puma, dessen Grundmodell bereits seit rund sechs Jahren bekannt ist, wirkt daneben zunächst wenig spektakulär.
GO!-Testfahrerin Cyndie Allemann sieht darin keinen Grund, den Ford vorschnell auszusortieren. Für sie entscheidet nicht der Spitzenwert in einer Vergleichstabelle, sondern die Frage, welche Eigenschaften im Alltag tatsächlich gebraucht werden. Genau hier setzt der Puma Gen-E an: Er kombiniert überschaubare Abmessungen mit viel Laderaum und einem Gewicht, das bei modernen Elektroautos selten geworden ist.
Die Eckdaten wirken zunächst durchschnittlich. Der Elektromotor leistet 124 kW beziehungsweise 168 PS, beim Schnellladen sind maximal 100 kW möglich. Unter passenden Bedingungen soll der Ladestand in 23 Minuten von 10 auf 80 Prozent steigen. Der getestete Puma Gen-E kommt nach WLTP-Norm auf 376 Kilometer Reichweite. Nach einem Facelift nennt Ford für die aktuelle Version bis zu 417 Kilometer.
Für regelmässige Langstrecken sind andere Modelle besser gerüstet. Doch der kleine Akku hat nicht nur Nachteile: Er spart Gewicht und beansprucht weniger Platz. Damit schafft der Ford eine Kombination, die im Alltag interessanter sein kann als ein weiterer Reichweitenrekord.
Warum der Ford Puma Gen-E beim Gepäck gross auftrumpft
Die überzeugendste Antwort auf die Frage nach dem Nutzwert wartet hinter der Heckklappe. Der Ford Puma Gen-E stellt 523 Liter Kofferraumvolumen bereit. Mit umgeklappter Rückbank sind es 1’283 Liter. Dazu kommt ein 43 Liter grosser Frunk unter der Fronthaube, der sich etwa für Ladekabel eignet.
Bemerkenswert ist nicht allein die Zahl, sondern die Konstruktion. Unter dem regulären Ladeboden liegt ein tiefes Zusatzfach. Einkäufe oder kleinere Gepäckstücke verschwinden dort, ohne dass die obere Ladefläche belegt wird. Cyndie bringt den Vorteil einfach auf den Punkt: «Du hast wie zwei Ebenen im Auto.» So lässt sich der vorhandene Raum flexibel aufteilen, statt Taschen und Gegenstände nur übereinanderzustapeln.
Beim Ladevolumen hält der kompakte Ford nicht nur direkte Klassenrivalen auf Distanz. Er bietet auch mehr Stauraum als grössere Elektroautos wie der Kia EV6 oder der Volkswagen ID.3. Für Familien, Hundebesitzer oder alle, die häufig Sportausrüstung und Einkäufe transportieren, ist das ein starkes Argument. «Wenn ihr ein kleines Auto mit einem grossen Kofferraum sucht, dann ist das hier das Richtige», sagt Cyndie.
Ganz ohne Kompromiss gelingt das Raumwunder allerdings nicht. Auf der Rückbank fallen die Platzverhältnisse knapper aus. Gemessen an der kompakten Karosserie geht das in Ordnung, besonders grosszügig sitzt man im Fond aber nicht. Wer oft Erwachsene auf den hinteren Plätzen mitnimmt, sollte bei der Probefahrt deshalb nicht nur den Fahrersitz und den Kofferraum prüfen.
Ein kleiner Akku macht den Elektro-Puma leichtfüssig
Viele aktuelle Elektroautos schleppen wegen ihrer grossen Batterien mehr als zwei Tonnen mit sich herum. Der Puma Gen-E wiegt dagegen 1’563 Kilogramm. Massgeblich dafür ist der Akku mit 43 kWh nutzbarer Kapazität. Er kann weniger Energie speichern als die Batterien vieler Konkurrenten, reduziert aber Gewicht und Platzbedarf.
Diese Entscheidung prägt das Fahrerlebnis. Weniger Masse bedeutet, dass ein Auto beim Einlenken, Bremsen und Beschleunigen direkter reagieren kann. «Es ist wenig für ein Elektroauto. Und es ist selten, dass man noch solche Autos hat», sagt Cyndie über das Gewicht. Gerade auf kurvigen Strassen fühlt sich der Puma dadurch beweglicher an als manche ähnlich grossen, aber deutlich schwereren Elektro-SUV.
Übertriebene Sportlichkeit sollte man trotzdem nicht erwarten. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Ford in 8,0 Sekunden. Das reicht im Alltag problemlos, liegt aber weit entfernt von den brachialen Sprintwerten leistungsstarker Stromer. Wichtiger ist der unmittelbare Antritt des Elektromotors: Der Puma setzt Gasbefehle ohne Verzögerung um und wirkt dadurch lebendiger, als es der Messwert vermuten lässt.
«Wenn man hier ein bisschen Fahrspass sucht mit so einem kleinen SUV, dann ist das Auto wirklich nicht schlecht», urteilt Cyndie. Dieser Eindruck lässt sich bei einer kurzen Runde durch die Innenstadt allerdings kaum überprüfen. Wer die Agilität als Kaufargument betrachtet, sollte den Puma auf einer längeren, kurvigen Strecke ausprobieren. Erst dort zeigt sich, ob das tiefe Gewicht den persönlichen Alltag stärker prägt als die begrenzte Batteriekapazität.
Beim Preis gerät der Ford Puma Gen-E in Erklärungsnot
So überzeugend Platzangebot und Fahrverhalten ausfallen, so schwierig wird die Diskussion beim Preis. Der Puma Gen-E startet bei 35’700 Franken. Mit Ausstattungspaketen und Extras wie dem grossen Panoramadach steigt der getestete Wagen auf 41’150 Franken. In diesem Bereich stehen bereits grössere, leistungsstärkere oder reichweitenstärkere Elektroautos zur Wahl.
Besonders gross ist die Differenz zu neuen Angeboten aus China. Der angekündigte Leapmotor B03X soll 382 Kilometer WLTP-Reichweite schaffen und damit ungefähr auf dem Niveau des getesteten Puma liegen. Als Einstiegspreis werden 24’900 Franken genannt. Der grössere BYD Atto 2 startet bei 32’990 Franken und erreicht laut den genannten Normwerten bis zu 430 Kilometer.
Noch tiefer setzt der JAC E30X an. Er ist kleiner und schwächer als der Ford, bietet mit 374 Kilometern aber beinahe dieselbe Normreichweite wie das Testfahrzeug. Der Preis beginnt bei 22’989 Franken – also mehr als 18’000 Franken unter dem ausgestatteten Puma. Solche Differenzen zeigen, wie stark chinesische Anbieter das Preisgefüge im Markt für kompakte Elektroautos verändern.
Cyndies Fazit fällt entsprechend unmissverständlich aus: «Gerade wenn man es mit der Konkurrenz aus China vergleicht, ist es klar: Der hier ist zu teuer.» Damit ist der Puma für sie aber noch nicht aus dem Rennen. Vor allem Fahrzeuge der älteren Version mit 376 Kilometern Reichweite könnten bei Händlern als Lager- oder Vorführwagen stehen. Dort besteht möglicherweise Verhandlungsspielraum.
Interessierte sollten deshalb nicht allein den offiziellen Listenpreis vergleichen. Ein attraktiver Rabatt kann die Rechnung verändern, ist jedoch keineswegs garantiert. Zudem zählen Ausstattungsumfang, Lieferzeit und genaue Modellversion. Ein scheinbar günstiges Konkurrenzangebot verliert an Reiz, wenn gewünschte Assistenzsysteme fehlen oder das Fahrzeug zu anderen Konditionen angeboten wird.
Vertraute Bedienung kann mehr wert sein als digitale Show
Der höhere Preis lässt sich nicht allein mit dem grossen Kofferraum erklären. Ein weiterer Pluspunkt zeigt sich im Innenraum: Der Puma vermittelt einen ausgereiften Eindruck. Sein Infotainmentsystem reagiert schnell und funktionierte im Test ohne Aussetzer. Das klingt selbstverständlich, ist es bei modernen Autos aber nicht immer. Gerade bei rasch entwickelten Modellen können komplizierte Menüs oder unausgereifte Software den Alltag unnötig erschweren.
Perfekt ist die Lösung von Ford aus Cyndies Sicht dennoch nicht. Viele Funktionen laufen über den zentralen Touchscreen, was ihr weniger gefällt. Immerhin ist die Menüführung logisch aufgebaut. Ausserdem hat Ford nicht jeden physischen Schalter dem Bildschirm geopfert: Am Lenkrad gibt es echte Tasten, und für jedes Seitenfenster steht ein eigener Schalter bereit. Solche Details wirken unspektakulär, lassen sich während der Fahrt aber meist leichter bedienen als verschachtelte Bildschirmfunktionen.
Auch Verarbeitung und Materialien machen einen soliden, hochwertigen Eindruck. Der Puma versucht nicht, Schwächen mit digitalen Effekten zu überspielen. Stattdessen bietet er eine eher konventionelle Umgebung, die nachvollziehbar funktioniert. Ob das einen deutlichen Mehrpreis gegenüber günstigen Konkurrenten rechtfertigt, bleibt eine Frage der persönlichen Prioritäten.
Als Elektroauto für möglichst wenig Geld ist der Puma Gen-E schwer zu empfehlen. Auch Vielfahrer, die häufig lange Autobahnetappen zurücklegen, finden passendere Angebote mit grösserer Batterie und höherer Reichweite. Seine Nische liegt bei Menschen, die ein handliches Auto mit aussergewöhnlich viel Gepäckraum suchen und zugleich Wert auf ein leichtes, direktes Fahrgefühl legen.
«Mir persönlich gefällt der riesige Kofferraum und auch, wie das Auto fährt», sagt Cyndie. Genau darin liegt die eigentliche Qualität des Puma: Er gewinnt keinen Datenblatt-Vergleich, kann aber sehr konkrete Alltagsbedürfnisse besser erfüllen als manche technisch imposantere Alternative. Zur überzeugenden Wahl wird er vor allem dann, wenn sein Stauraum wirklich gebraucht wird – und der Händler den ambitionierten Preis spürbar nach unten korrigiert.
