Ein familientaugliches Elektro-SUV mit fast 600 PS für weniger als 40’000 Franken: Noch vor wenigen Jahren hätte diese Kombination ziemlich unrealistisch geklungen. Der Leapmotor C10 4×4 kostet 39’900 Franken und beschleunigt laut Hersteller in vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Das sind Werte, die man eher bei einem Sportwagen erwartet.
Auf verschneiter Strasse ist der Standardsprint allerdings Nebensache. Hier zählt, ob das Auto seine Kraft kontrolliert auf den Boden bringt. Genau dabei spielt der Elektro-Allrad seine eigentliche Stärke aus: Je ein Motor an Vorder- und Hinterachse kann die Antriebskraft schnell und gezielt auf alle vier Räder verteilen.
Für Sämi passt der C10 deshalb gut in die Schweiz. «Der C10 ist ein typischer Mittelklasse-SUV, und in der Schweiz ist in dieser Klasse Allrad Pflicht», sagt er. Das mag bewusst zugespitzt sein, beschreibt aber die Erwartungen vieler Käuferinnen und Käufer. Wer regelmässig im Schnee, in den Bergen oder auf steilen Zufahrten unterwegs ist, schätzt die zusätzliche Traktion.
Die 598 PS sind somit eher spektakulärer Nebeneffekt als eigentlicher Grund für den Allradantrieb. Entscheidender ist, dass ein elektrischer 4×4 technisch viel einfacher aufgebaut werden kann als ein vergleichbares System mit Verbrennungsmotor.
Elektro-Allrad spart Wellen, Kupplungen und Platz
Beim klassischen Verbrenner beginnt die Arbeit meist an einem zentral eingebauten Motor. Von dort muss die Leistung mechanisch zu den angetriebenen Achsen gelangen. Je nach Konzept sind dafür ein Verteilergetriebe, Kardan- und Antriebswellen, Kupplungen oder Differenziale nötig. All diese Komponenten brauchen Platz, erhöhen das Gewicht und erzeugen Reibung.
Ein Elektroauto löst die Aufgabe direkter. Die Batterie liegt üblicherweise im Fahrzeugboden, während die kompakten Elektromotoren nahe an den Achsen sitzen. Soll aus einem Hecktriebler ein Allradmodell werden, kommt vorne ein weiterer Motor hinzu. Eine durchgehende mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse ist nicht erforderlich.
Für die Insassen hat das einen praktischen Nutzen. Der zusätzliche Motor nimmt dem Leapmotor C10 4×4 keinen Innenraum weg. Es braucht weder einen Kardantunnel für eine lange Antriebswelle noch ein konventionelles Getriebe mit Kupplung. Trotz Allrad bleibt damit gleich viel Platz für Passagiere und Gepäck wie bei den Varianten mit nur einer angetriebenen Achse.
Auch beim Unterhalt kann die einfachere Konstruktion Vorteile bringen. Weniger bewegliche Teile bedeuten weniger potenzielle Verschleissteile. Wo keine mechanische Allradkupplung vorhanden ist, muss beispielsweise auch deren Öl nicht gewechselt werden.
«Es sind eigentlich die gleichen Vorteile wie generell zwischen E-Auto und Verbrenner», erklärt Sämi. «Beim 4×4 ist der Unterschied aber noch viel grösser, weil ein Benziner mit Allradantrieb sehr komplex und aufwendig gebaut ist.»
598 PS sind beim Elektro-Allrad fast ein Nebenprodukt
Die einfachere Technik garantiert noch keinen tiefen Verkaufspreis. Manche Hersteller verlangen für Allradmodelle weiterhin einen deutlichen Aufschlag. Umso auffälliger ist der Leapmotor C10 4×4: Das chinesische Elektro-SUV bleibt trotz 440 kW oder 598 PS mit 39’900 Franken knapp unter der 40’000-Franken-Grenze.
Der zweite Motor sorgt nämlich nicht nur für Traktion. Seine Leistung addiert sich zur Leistung des Motors an der anderen Achse. Dadurch entstehen Systemwerte, für die es bei einem Verbrenner einen grossen, technisch aufwendigen und entsprechend teuren Antrieb bräuchte.
Sämi verdeutlicht das mit einem extremen Vergleich: Der stärkste Range Rover benötigt demnach 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und kostet gut 300’000 Franken. Damit ist er beim Sprint etwas langsamer als der Leapmotor und ungefähr siebeneinhalbmal so teuer.
Natürlich macht dieser Vergleich den C10 nicht zum besseren Range Rover. Er sagt nichts über Materialqualität, Langstreckenkomfort oder Fähigkeiten im schweren Gelände aus. Er zeigt jedoch, wie erschwinglich hohe Motorleistung durch den Elektroantrieb geworden ist.
Auch Sämi warnt davor, sich von den nackten Zahlen täuschen zu lassen: «Nur weil das Auto Kraft hat wie ein Sportwagen, ist es kein Sportwagen.» Der C10 bleibt ein hoch gebautes Familienauto. Kaum jemand dürfte seine volle Leistung im täglichen Verkehr regelmässig abrufen. Für Käuferinnen und Käufer ist wichtiger, dass der zweite Motor bei schlechtem Wetter zusätzliche Reserven schafft.
Wie viel Reichweite kostet der zweite Motor?
Ganz gratis gibt es Elektro-Allrad physikalisch nicht. Ein zusätzlicher Motor erhöht das Fahrzeuggewicht und benötigt im Betrieb Energie. Bei gleicher Batterie kommt ein allradgetriebenes Elektroauto deshalb normalerweise etwas weniger weit als eine Variante mit nur einer angetriebenen Achse.
Beim Leapmotor C10 lässt sich dieser Effekt innerhalb der Baureihe allerdings nicht direkt vergleichen. Das 4×4-Topmodell erhält eine grössere Batterie als die anderen Versionen. Seine WLTP-Reichweite beträgt 450 Kilometer – damit weist ausgerechnet die stärkste Variante die höchste Normreichweite der Modellfamilie aus.
Anschaulicher ist der Vergleich beim Tesla Model Y Long Range, das mit Hinterrad- und Allradantrieb angeboten wird. Bei vergleichbarer Batteriekapazität erreicht die Version ohne Allrad gemäss den verwendeten Angaben rund 20 Kilometer mehr. Für Sämi ist das ein vertretbarer Tausch: «Das finde ich keine grosse Bestrafung für die zusätzliche Traktion, die man bekommt.»
Wie gross die Differenz im Alltag tatsächlich ausfällt, hängt von Temperatur, Tempo, Strecke und Fahrweise ab. Ein Allrad-Elektroauto ist also nicht automatisch ineffizient. Die Verluste bleiben aufgrund der kurzen Kraftwege und der bedarfsgerechten Ansteuerung der Motoren oft überschaubar.
Bei einem Benziner kann der Allradantrieb den Verbrauch laut Sämis Einordnung je nach System um rund einen halben bis einen ganzen Liter pro 100 Kilometer erhöhen. Auch hier kommt es stark auf Fahrzeug und Technik an. Der grundsätzliche Unterschied bleibt: Beim Elektroauto lässt sich die zusätzliche Achse ohne permanent mitlaufenden, komplexen mechanischen Antriebsstrang einbinden.
Mehr Traktion ersetzt keinen echten Geländewagen
Vier angetriebene Räder machen aus einem Elektro-SUV noch keinen Hardcore-Offroader. Für anspruchsvolles Gelände braucht ein Fahrzeug mehr als eine clevere Leistungsverteilung: hohe Bodenfreiheit, grosse Achsverschränkung, robuste Komponenten, geeignete Reifen und je nach Einsatz mechanische Differenzialsperren oder eine Untersetzung.
Ein alltagstaugliches SUV wie der Leapmotor C10 ist dafür nicht entwickelt. Das ist allerdings kein spezifisches Problem des Elektroantriebs. Auch die meisten benzin- oder dieselbetriebenen SUV verlassen kaum je die Strasse und wären auf einer schweren Geländepassage schnell überfordert.
Für einen sinnvollen Vergleich müssen deshalb Fahrzeuge mit ähnlichem Einsatzzweck gegeneinander antreten. Im typischen Schweizer Alltag geht es eher um verschneite Passstrassen, nasse Rampen, einen Anhänger oder die Zufahrt zum Ferienhaus als um Felsen und tiefen Schlamm. Unter solchen Bedingungen kann der elektrische Allrad seine Motoren innert kürzester Zeit regeln und die Kraft dort bereitstellen, wo gerade Haftung vorhanden ist.
Wer tatsächlich regelmässig in schwerem Gelände unterwegs ist, sollte weiterhin auf Bodenfreiheit, Reifen, Schutz des Unterbodens und die konkrete Auslegung des Antriebssystems achten. Das Kürzel 4×4 allein ist kein Gütesiegel für Geländetauglichkeit.
Der wahre Fortschritt steckt nicht in der Sprintzeit
Der Leapmotor C10 4×4 beeindruckt zunächst mit Zahlen: 598 PS, vier Sekunden auf Tempo 100, 450 Kilometer WLTP-Reichweite und 39’900 Franken Kaufpreis. Doch für den Alltag ist eine andere Eigenschaft wichtiger. Der elektrische Allradantrieb benötigt weniger mechanische Bauteile, beansprucht kaum zusätzlichen Innenraum und kann seine Kraft sehr schnell zwischen den Achsen verteilen.
Sämis Fazit ist entsprechend klar: «Der elektrische 4×4 ist sparsamer, er braucht weniger Platz, er ist günstiger und er ist schneller – viel schneller.» Nicht jeder Hersteller reicht sämtliche Kostenvorteile weiter, und nicht jedes Elektro-SUV ist automatisch ein guter Geländewagen. Der C10 zeigt aber, welches Potenzial in der Bauweise steckt.
Für Käuferinnen und Käufer bedeutet das: Nicht allein auf PS-Zahl und Sprintwert achten. Relevanter sind Reichweitenunterschied, Batteriegrösse, Wintertauglichkeit und der Aufpreis gegenüber der Version mit einer angetriebenen Achse. Fällt dieser moderat aus, kann Elektro-Allrad besonders in der Schweiz einen echten Nutzwert bieten. Die fast 600 PS sind dann vor allem die spektakuläre Zugabe.
